Eurospeedway Lausitz: Report di gara
Noriyuki Haga (Yamaha) e Troy Bayliss (Ducati) hanno vinto le due gare del round tedesco del Mondiale Superbike. Max Biaggi (Suzuki) ha portato a casa un secondo ed un terzo posto. Il capoclassifica James Toseland (Honda) è incappato in una giornataccia (nono e quarto) e in virtù di questi risultati il campionato è riaperto: a due round dalla fine (100 punti da assegnare) il vantaggio del 26enne britannico è di nuovo insidato da Haga, tornato a 41 punti dalla vetta, e dallo stesso Biaggi a – 53. Il pilota romano si giocherà il tutto per tutto nel prossimo evento in programma il 28-30 a Vallelunga, la sua pista di casa.
HAGA RUGGISCE – In gara 1 Troy Bayliss è scattato a razzo dalla pole ma a metà gara il vantaggio ha cominciato a calare e al quattordicesimo dei ventiquattro passaggi Noriyuki Haga ha superato di slancio il campione del Mondo in difficoltà per la copertura posteriore soffice troppo deteriorata. Il giapponese ha firmato la 24° vittoria in carriera (la quarta della stagione) precedendo l’ottimo Max Biaggi. “ Peccato che il cambio abbia fatto un po’ le bizze, il secondo posto va comunque benissimo” ha commentato l’ex quattro volte campione iridato della 250. Il podio è stato completato dall’australiano Corser (Yamaha) mentre Bayliss è stato costretto ad accontentarsi di una inutile quarta posizione. Ancora peggiore il bilancio di Toseland che, andato in crisi d’aderenza fin dalle battute iniziali, ha concluso nono e pieno di rabbia.
BAYLISS RISCATTO – Nella seconda uscita la Ducati ha fatto di nuovo l’andatura, insidiata ancora dallo scatenato Haga. Bayliss ha perso la prima posizione per un errore di guida ma in vista del traguardo è tornato all’attacco fulminando le speranze del giapponese. “Avrei meritato il successo anche in gara ma c’è stato qualcosa che non ha funzionato, per il Mondiale ormai è tardi ma mi rifarò con la nuova Ducati nel 2008” ha detto Bayliss al 40° successo in carriera. La marca italiana ha raggiunto quota 260. Biaggi ha concluso la giornata con un nuovo podio (terzo posto) precedendo Toseland staccato e deluso.
venerdì 14 settembre 2007
venerdì 7 settembre 2007
Bike Expo 2008
Dal 18 al 20 gennaio 2008 si terrà il consueto appuntamento del Bike Expo a Padova e come ogni anno non mancheranno le novità, prima tra tutte la possibilità già da novembre di acquistare in prevendita il ticket per accedere alla fiera.
Dato il grande afflusso di visitatori nella precedente edizione (oltre 110000) il pubblico troverà un quartiere fieristico profondamente rinnovato e potenziato con maggiori aree espositive coperti, nuovi parcheggi e servizi ancora migliori. Inoltre, grazie alla nuova linea tranviaria che attraversa tutta Padova e che lambisce la zona della Fiera, si semplificheranno ulteriormente, per tutti, la viabilità ed i parcheggio.
E per chi vorrà saperne ancora di più, Bike Expo (che nasce ancora all’insegna della collaborazione tra C. & C. e Padova Fiere) andrà incontro al mondo del motociclismo partecipando con un proprio stand all’EICMA, il 65° Salone del Motociclo in programma alla Fiera di Milano dal 6 all’11 novembre. Lo stand del Bike Expo si troverà al padiglione n. 6, area G9.
E per chi vorrà saperne ancora di più, Bike Expo (che nasce ancora all’insegna della collaborazione tra C. & C. e Padova Fiere) andrà incontro al mondo del motociclismo partecipando con un proprio stand all’EICMA, il 65° Salone del Motociclo in programma alla Fiera di Milano dal 6 all’11 novembre. Lo stand del Bike Expo si troverà al padiglione n. 6, area G9.
Fonte: http://www.bike-expo.it/
giovedì 6 settembre 2007
Novità 2008
Nuove livree
per la Honda CBR 600
Sarà disponibile nella nuova colorazione eslusiva per l'italia Bianca, rossa e nera.
(Pearl Sunbeam White)
mercoledì 5 settembre 2007
Un pò di storia: Noriyuki Haga
Noriyuki Haga, soprannominato Nori, Nitro Nori e Haga-san, Aichi, Giappone, 2 marzo 1975.
La prima volta che Noriyuki Haga si presenta ai riflettori mondiali è nel 1992, dove con una Ducati privata, nel GP di Sugo (Giappone) del mondiale Superbike si classifica 12°.
Come tutti i piloti giapponesi fa la gavetta nel suo paese nei campionati 250 e Superbike, in orbita Yamaha. Nel 1996 insieme a Colin Edwards vince la 8 ore di Suzuka, traguardo ritenuto importantissimo dalle case giapponesi. L'anno successivo è pirmo anche nel JSB (Japan Superbike) e partecipa alle ultime due gare del mondiale SBK,dove ottiene una vittoria e dei buoni piazzamenti. Il 1998 inizia sotto i migliori auspici, è un quasi debuttante ma vince 3 manche su 4 disputate, purtroppo si infortuna a Monza e i sogni di gloria sono rinviati. Correrà anche da wild card nel gran premio dal Giappone 500 arrivando 3°. Nel 1999 la Yamaha fa debuttare l'attesissima YZF-R7 OW-02 a sostituzione della YZF 750 SP in Superbike. È compagno di squadra dell'italiano Vittoriano Guareschi, ma quell'anno è amaro di risultati,la R7 non è a punto e le gomme Michelin non sono amate da Haga. Quindi nel 2000 passa alle gomme Dunlop, Haga rigenerato dal cambio di pneumatici, concluderà 2° il campionato con la macchia della squalifica di Kyalami, dove fu trovato positivo all' efedrina ai test anti-doping. L'efedrina è contenuta in alcuni dietetici usati allora da Haga (che ha sempre amato la bella vita, ma per tentare seriamente di vincere il mondiale si mise a dieta perdendo 13 kg in un inverno) e come condimento su alcuni cibi giapponesi, senza la squalifica sudafricana, avrebbe potuto anche vince il mondiale, tenendo conto che i 25 punti di Kyalami lo tenevano a soli due punti da Edwards. Comunque venne ritenuto dagli addetti ai lavori il vincitore morale del mondiale 2000, sopratutto per lo stile di guida adottato e per la grande caparbietà con la quale sconfisse, con la sua R7 le moto di cilindrate superiori. Bellissima la gara di hockenheim, dove con una moto nettamente mancante di cavalli rispetto alle bicilindriche 1000, riuscì a vincere, compiendo un sorpasso nel motodrom ai danni di Colin Edwards, nella penultima curva: "un sorpasso", come disse Giovanni Di Pillo (telecronista di La 7 a quel tempo) "impossibile". Comunque sia un look scatenato e uno stile di guida molto appariscente hanno fatto sì che il giapponese conquistasse migliaia di tifosi in tutto il mondo.
Intanto si stende il regolamento per la classe regina del motomondiale, dal 2002 le moto saranno 990cc 4 tempi. La Yamaha parte presto e con scelte fortemente rischiose ritira le squadre ufficiali dalla 250 e dalla Superbike. Haga, Jacque e Nakano (rispettivamente 2° in SBK, 1° e 2° in 250) sono dirottati in 500 per fare esperienza sui circuiti mondiali. La Yamaha crede molto nelle future 4 tempi, chiamerà la sua moto M1 che sta per "Mission One" con l'obiettivo dichiarato di vincere al debutto della classe MotoGP, tutto questo piano si rivelerà, risultati alla mano un disastro. Haga quindi nel 2001 guida una Yamaha 500 del team WCM gommata Michelin (le gomme con le quali non si è mai trovato bene) i risultati sono altalenanti, giunge 14° a fine anno e nonostante la decisione del team di passare alle Dunlop Haga decide di tornare in Superbike con l'Aprilia. In sella alla RSV1000 giungerà 4° a fine anno ma ancora una volta viene dirottato in MotoGP per guidare la RScube in MotoGP (altro disastro che porterà la casa di Noale sull'orlo del fallimento). Da segnalare il GP d'Olanda dove sotto la pioggia Haga è 4° (risultato eccelso per un'Aprilia) ma cade all'ultimo giro causa la visiera annebbiata.
Nel 2004 intanto in Superbike viene promosso il monogomma Pirelli, dove l'obiettivo per risollevare la categoria in crisi è di far correre per la vittoria anche i team privati. Il giapponese accetta la sfida del team Renegade (che riesce a trovare giusto in tempo, rischiando di rimanere a piedi) e con una Ducati privata compete tutto l'anno con i piloti ufficiali, costantemente a podio, con 6 vittorie si classifica 3° nella classifica finale del mondiale SBK. Il grande rimpianto della stagione risiede nel fatto che la moto di Haga si rompe sei volte durante l'anno e questo gli impedisce di vincere il titolo. All'aperture del campionato, a Valencia, durante la prima manches, Haga rompe il cambio mentre lottava per le posizioni di vertice; nella 2° gara riesce invece a vincere. Successivamente una un paio di gare sottotono, fino ad arrivare a Monza, dove in entrambe le Manches poteva giocarsi il 3° posto, ma una doppia rottura del motore lo costringe ad andare a casa senza punti. Poi la vittotia in gara 1 ad oschersleben , cosa che poteva replicare in gara 2 se non fosse avvenuta l'ennesima rottura del motore. Poi una vittoria a Silverstone e un 2° posto, una rottura a Laguna seca nelle prove che gli compromette le gare, e la doppia vittoria a Brands Hatch. Poi nella gara di Imola, si dice per un problema alla manopola del gas che era rimasta "incantata", Haga cade nella 2° manches, dopo che nella prima era finito sul podio. Così nella finale gara di Magny Cours, le speranze per Haga di candidarsi campione sono poche: sul circuito francese riesce cmq ad ottenere un 2° posto e una vittoria all'ultima manches.
Nel 2005 le case giapponesi vista l' apertura alle 1000 quattro tempi tornano in SBK, Haga pertanto ritorna alla amata Yamaha in sella ad una R1 e con una moto in fase di sviluppo e con problemi di felling fa a sprazzi cose eccelse. Finirà il campionato al 3° posto, con 2 gare vinte, Brands Hatch e Brno. Quest'ultima fu un vero capolavoro: partito 16° Haga comincia a rimontare, e prima di metà gara sorpassa Troy Corser e, dopo averlo distanziato, va a vincere una gara che resterà nelle stroia. Anche nel 2006 è con Yamaha e sarà sempre nei primi (3° sia nel 2005 che nel 2006). Nel 2006 inoltre partecipa alla 8 ore di Suzuka (dopo 10 anni dalla storica vittoria) ancora con Edwards ma pur essendo il team maggiormante in lizza per la vittoria verranno traditi da un problema meccanico. Anche nel 2001 corse la 8 ore in coppia con Antony Gobert ma proprio a quest'ultimo cadde la catena quando a poco dal termine della gara erano in 5° posizione.
Nel 2007 prosegue l'avventura in Superbike sempre con il Team Yamaha Motor Italia con compagno di squadra l'australiano Troy Corser. Haga conquista la sua prima vittoria sul circuito di Donington nella seconda gara giornaliera.Si ripeterà a Monza sempre nell'anno 2007, precisamente il 13 maggio, conquistando sia gara 1 che gara 2.
La prima volta che Noriyuki Haga si presenta ai riflettori mondiali è nel 1992, dove con una Ducati privata, nel GP di Sugo (Giappone) del mondiale Superbike si classifica 12°.
Come tutti i piloti giapponesi fa la gavetta nel suo paese nei campionati 250 e Superbike, in orbita Yamaha. Nel 1996 insieme a Colin Edwards vince la 8 ore di Suzuka, traguardo ritenuto importantissimo dalle case giapponesi. L'anno successivo è pirmo anche nel JSB (Japan Superbike) e partecipa alle ultime due gare del mondiale SBK,dove ottiene una vittoria e dei buoni piazzamenti. Il 1998 inizia sotto i migliori auspici, è un quasi debuttante ma vince 3 manche su 4 disputate, purtroppo si infortuna a Monza e i sogni di gloria sono rinviati. Correrà anche da wild card nel gran premio dal Giappone 500 arrivando 3°. Nel 1999 la Yamaha fa debuttare l'attesissima YZF-R7 OW-02 a sostituzione della YZF 750 SP in Superbike. È compagno di squadra dell'italiano Vittoriano Guareschi, ma quell'anno è amaro di risultati,la R7 non è a punto e le gomme Michelin non sono amate da Haga. Quindi nel 2000 passa alle gomme Dunlop, Haga rigenerato dal cambio di pneumatici, concluderà 2° il campionato con la macchia della squalifica di Kyalami, dove fu trovato positivo all' efedrina ai test anti-doping. L'efedrina è contenuta in alcuni dietetici usati allora da Haga (che ha sempre amato la bella vita, ma per tentare seriamente di vincere il mondiale si mise a dieta perdendo 13 kg in un inverno) e come condimento su alcuni cibi giapponesi, senza la squalifica sudafricana, avrebbe potuto anche vince il mondiale, tenendo conto che i 25 punti di Kyalami lo tenevano a soli due punti da Edwards. Comunque venne ritenuto dagli addetti ai lavori il vincitore morale del mondiale 2000, sopratutto per lo stile di guida adottato e per la grande caparbietà con la quale sconfisse, con la sua R7 le moto di cilindrate superiori. Bellissima la gara di hockenheim, dove con una moto nettamente mancante di cavalli rispetto alle bicilindriche 1000, riuscì a vincere, compiendo un sorpasso nel motodrom ai danni di Colin Edwards, nella penultima curva: "un sorpasso", come disse Giovanni Di Pillo (telecronista di La 7 a quel tempo) "impossibile". Comunque sia un look scatenato e uno stile di guida molto appariscente hanno fatto sì che il giapponese conquistasse migliaia di tifosi in tutto il mondo.
Intanto si stende il regolamento per la classe regina del motomondiale, dal 2002 le moto saranno 990cc 4 tempi. La Yamaha parte presto e con scelte fortemente rischiose ritira le squadre ufficiali dalla 250 e dalla Superbike. Haga, Jacque e Nakano (rispettivamente 2° in SBK, 1° e 2° in 250) sono dirottati in 500 per fare esperienza sui circuiti mondiali. La Yamaha crede molto nelle future 4 tempi, chiamerà la sua moto M1 che sta per "Mission One" con l'obiettivo dichiarato di vincere al debutto della classe MotoGP, tutto questo piano si rivelerà, risultati alla mano un disastro. Haga quindi nel 2001 guida una Yamaha 500 del team WCM gommata Michelin (le gomme con le quali non si è mai trovato bene) i risultati sono altalenanti, giunge 14° a fine anno e nonostante la decisione del team di passare alle Dunlop Haga decide di tornare in Superbike con l'Aprilia. In sella alla RSV1000 giungerà 4° a fine anno ma ancora una volta viene dirottato in MotoGP per guidare la RScube in MotoGP (altro disastro che porterà la casa di Noale sull'orlo del fallimento). Da segnalare il GP d'Olanda dove sotto la pioggia Haga è 4° (risultato eccelso per un'Aprilia) ma cade all'ultimo giro causa la visiera annebbiata.
Nel 2004 intanto in Superbike viene promosso il monogomma Pirelli, dove l'obiettivo per risollevare la categoria in crisi è di far correre per la vittoria anche i team privati. Il giapponese accetta la sfida del team Renegade (che riesce a trovare giusto in tempo, rischiando di rimanere a piedi) e con una Ducati privata compete tutto l'anno con i piloti ufficiali, costantemente a podio, con 6 vittorie si classifica 3° nella classifica finale del mondiale SBK. Il grande rimpianto della stagione risiede nel fatto che la moto di Haga si rompe sei volte durante l'anno e questo gli impedisce di vincere il titolo. All'aperture del campionato, a Valencia, durante la prima manches, Haga rompe il cambio mentre lottava per le posizioni di vertice; nella 2° gara riesce invece a vincere. Successivamente una un paio di gare sottotono, fino ad arrivare a Monza, dove in entrambe le Manches poteva giocarsi il 3° posto, ma una doppia rottura del motore lo costringe ad andare a casa senza punti. Poi la vittotia in gara 1 ad oschersleben , cosa che poteva replicare in gara 2 se non fosse avvenuta l'ennesima rottura del motore. Poi una vittoria a Silverstone e un 2° posto, una rottura a Laguna seca nelle prove che gli compromette le gare, e la doppia vittoria a Brands Hatch. Poi nella gara di Imola, si dice per un problema alla manopola del gas che era rimasta "incantata", Haga cade nella 2° manches, dopo che nella prima era finito sul podio. Così nella finale gara di Magny Cours, le speranze per Haga di candidarsi campione sono poche: sul circuito francese riesce cmq ad ottenere un 2° posto e una vittoria all'ultima manches.
Nel 2005 le case giapponesi vista l' apertura alle 1000 quattro tempi tornano in SBK, Haga pertanto ritorna alla amata Yamaha in sella ad una R1 e con una moto in fase di sviluppo e con problemi di felling fa a sprazzi cose eccelse. Finirà il campionato al 3° posto, con 2 gare vinte, Brands Hatch e Brno. Quest'ultima fu un vero capolavoro: partito 16° Haga comincia a rimontare, e prima di metà gara sorpassa Troy Corser e, dopo averlo distanziato, va a vincere una gara che resterà nelle stroia. Anche nel 2006 è con Yamaha e sarà sempre nei primi (3° sia nel 2005 che nel 2006). Nel 2006 inoltre partecipa alla 8 ore di Suzuka (dopo 10 anni dalla storica vittoria) ancora con Edwards ma pur essendo il team maggiormante in lizza per la vittoria verranno traditi da un problema meccanico. Anche nel 2001 corse la 8 ore in coppia con Antony Gobert ma proprio a quest'ultimo cadde la catena quando a poco dal termine della gara erano in 5° posizione.
Nel 2007 prosegue l'avventura in Superbike sempre con il Team Yamaha Motor Italia con compagno di squadra l'australiano Troy Corser. Haga conquista la sua prima vittoria sul circuito di Donington nella seconda gara giornaliera.Si ripeterà a Monza sempre nell'anno 2007, precisamente il 13 maggio, conquistando sia gara 1 che gara 2.
martedì 4 settembre 2007
Campionato Mondiale SBK
Laustitz: Vincitori e record dell’Eurospeedway di Lausitz
Vincitori e record dell’Eurospeedway di Lausitz, undicesimo round del Campionato Mondiale SBK:Dopo la sosta di un mese, torna di scena il Campionato Mondiale SBK che disputa il suo undicesimo round all’Eurospeedway di Lausitz. Il circuito, situato nel cuore dell’ex Germania Est, a circa 60 km da Dresda, è inserito in una struttura tra le più grandi del mondo, capace di ospitare fino a 120.000 spettatori, con un tracciato per le moto e uno per le auto, con l’aggiunta di un ovale che si interseca fra le due, per un totale di 11.300 metri di pista. Quella per le moto è lunga 4.265 metri e ha 6 curve a sinistra e 4 a destra. Su questo tracciato si è corso quattro volte negli anni passati e il bilancio conta 3 vittorie di Troy Bayliss e 1 a testa per Colin Edwards, Chris Vermeulen , Lorenzo Lanzi, Yukio Kagayama e James Toseland. Proprio l’attuale leader del Mondiale è stato l’ultimo vincitore, dopo un avvincente duello con Noriyuki Haga, che lo segue nella classifica di campionato staccato di 66 punti.
I RECORDIn prova: Troy Bayliss (Ducati) 1’37”623
In Superpole: Troy Bayliss (Ducati) 1’37”923
In gara: Troy Bayliss (Ducati) 1’38”635
Fonte http://www.worldsbk.com/
Vincitori e record dell’Eurospeedway di Lausitz, undicesimo round del Campionato Mondiale SBK:Dopo la sosta di un mese, torna di scena il Campionato Mondiale SBK che disputa il suo undicesimo round all’Eurospeedway di Lausitz. Il circuito, situato nel cuore dell’ex Germania Est, a circa 60 km da Dresda, è inserito in una struttura tra le più grandi del mondo, capace di ospitare fino a 120.000 spettatori, con un tracciato per le moto e uno per le auto, con l’aggiunta di un ovale che si interseca fra le due, per un totale di 11.300 metri di pista. Quella per le moto è lunga 4.265 metri e ha 6 curve a sinistra e 4 a destra. Su questo tracciato si è corso quattro volte negli anni passati e il bilancio conta 3 vittorie di Troy Bayliss e 1 a testa per Colin Edwards, Chris Vermeulen , Lorenzo Lanzi, Yukio Kagayama e James Toseland. Proprio l’attuale leader del Mondiale è stato l’ultimo vincitore, dopo un avvincente duello con Noriyuki Haga, che lo segue nella classifica di campionato staccato di 66 punti.
I RECORDIn prova: Troy Bayliss (Ducati) 1’37”623
In Superpole: Troy Bayliss (Ducati) 1’37”923
In gara: Troy Bayliss (Ducati) 1’38”635
Fonte http://www.worldsbk.com/
Moto GP 2007
Valentino Rossi ha chiuso bottega, con quel rientro mesto al box dopo quattro giri del Santamonica e quella fuga dal circuito senza neppure parlare con i giornalisti. La bottega del suo motomondiale, lungo dodici anni di gloria altissima e adesso davvero vicino alla fine. Nulla sarà più come prima, al di là dei contratti. In Italia c'è un ampio coté mediatico italiano - Italia Uno su tutti, media possessore dei diritti tv del motomondiale - che vuole far passare la resa totale a Stoner da parte dell'eroe dei due mondi come un problema di gomme (le Bridgestone dell'australiano infinitamente superiori alle Michelin di Rossi) e parzialmente di macchina (la Yamaha improvvisamente imbrocchita dopo essere stata portata, di recente, davvero di recente, vicino alla perfezione proprio dal dottor Rossi). Tutto falso, molto ipocrita e molto interessato. Bene, una verità va detta: Rossi, il più grande sportivo italiano contemporaneo, il terzo pilota della storia del motociclismo dopo Hailwood e Agostini, è in chiaro, graduale declino. Lo è da due anni. Valentino Rossi ha perso il mondiale 2006 e sta perdendo quello in corso perché è un grande ex fuoriclasse travolto dagli sforzi, dalle sue stesse imprese, dalla scarsa manutenzione del suo fisico e dagli errori umani commessi e mai segnalati dallo stuolo di "signorsì" che lo circondano.
Per sfatare il mito del "mondiale delle gomme" basta collegare la memoria agli anni delle imprese di Rossi. Anzi, dell'impresa: 18 aprile 2004, la più bella vittoria del pilota, una delle più intense corse di moto mai disputate. Welkom 2004, sì. Il nascente leader del motomondiale moderno batté Massimiliano Biaggi per 210 millesimi in sella a una Yamaha che aveva in mano da soli tre mesi e mezzo. Quella Yamaha valeva, lo dicevano meccanici, capomeccanici e piloti, il 20 per cento in meno della Honda di Biaggi. Valentino Rossi ci mise il 21% di talento, aggressività, intuizione e vinse la gara della vita, una gara che avrebbe cambiato tutta la stagione e la storia del motomondiale. Il titolo 2004 venne vinto al primo tentativo su una moto nuova e regalò questa certezza: nel motociclismo Rossi può battere l'invincibile Honda, l'uomo può piegare la macchina, l'intera azienda. Quella Yamaha era una moto tutta da rifare, sviluppata da altri piloti, inferiore sia alla Honda che alla Ducati: quel Rossi, all'apice a 25 anni, fu più forte dell'inferiorità della sua moto. E poi fu tenace nello svilupparla e farla diventare, nella stagione che seguì, la moto migliore. La crescita dei pneumatici, si diceva. E' indubbio che nel corso del 2007 l'evoluzione delle gomme in MotoGp è stata straordinaria, mai vista. E il contingentamento del loro numero in gara, poi, ha reso i pezzi migliori ancora più preziosi. Ma da sole le gomme Bridgestone calzate dalla Ducati di Stoner non possono valere più di quel 20% di differenza che c'era tre anni fa tra l'intera moto Yamaha e l'intera moto Honda. Possono valere - essendo un pezzo importante della moto, decisivo, ma non il tutto - un 8-10% in più delle Michelin di Rossi. Il problema è che il Valentino del 2004 avrebbe compensato lo svantaggio gomme così come compensò lo svantaggio moto, il Valentino del 2007 non ce la fa. Perché? Per due motivi. Stoner è più forte del Biaggi del 2004: ha una testa, forgiata nella povertà adolescenziale, che ha fatto svalvolare il cervello fino a ieri impenetrabile di Valentino (e l'ultima botta all'equilibrio del tavullese è arrivata con la storia dell'evasione fiscale). E poi Rossi è in chiaro, graduale declino. Si fatica a pronunciare quella parola - declino - per uno che ha solo 28 anni e ha vinto sette mondiali e ha la forza d'attrazione di Valentino Rossi. Ma, di sicuro, l'apice il pilota italiano lo ha toccato nel 2004 e nel 2005 ha mantenuto il livello fracassando avversari vecchi: Biaggi, 33 anni e psicologicamente distrutto dalle sconfitte e dalle liti, poi Gibernau, 32 anni e in moto normodotato. Nel 2006 Rossi ha perso un mondiale contro il discreto Hayden per alterigia, un po' di sfiga, la distrazione Ferrari e la scarsa manutenzione fisica: la caduta facile di Valencia, ultima gara, ne è un'evidenza. Ecco, Valentino va in moto da quando ha tre anni, fa gare da quando ne ha sei, è al motomondiale (16-18 trasferte l'anno) da dodici stagioni, ha resistito a grandi pressioni, ha compiuto l'impresa motociclistica del secolo. Oggi è in chiaro, graduale declino. E la forza di Stoner lo ha messo a nudo. Per anni Rossi ha avuto la moto migliore (l'Aprilia, poi la Honda, quindi la Yamaha del 2005 e del 2006), i team migliori (sempre, in tutte le categorie), spesso le gomme migliori (la Michelin lo ha favorito fino all'altro ieri, spesso con la gomma sfornata il sabato notte, e lui ricambiava facendosi scrivere il nome del gommista francese sul cappello da universitario per esibirlo in mondovisione al Mugello). Ma tutto questo ben di dio era al servizio del più forte motociclista del mondo, oggi non è più così. (3 settembre 2007) fonte www.repubblica.it
Per sfatare il mito del "mondiale delle gomme" basta collegare la memoria agli anni delle imprese di Rossi. Anzi, dell'impresa: 18 aprile 2004, la più bella vittoria del pilota, una delle più intense corse di moto mai disputate. Welkom 2004, sì. Il nascente leader del motomondiale moderno batté Massimiliano Biaggi per 210 millesimi in sella a una Yamaha che aveva in mano da soli tre mesi e mezzo. Quella Yamaha valeva, lo dicevano meccanici, capomeccanici e piloti, il 20 per cento in meno della Honda di Biaggi. Valentino Rossi ci mise il 21% di talento, aggressività, intuizione e vinse la gara della vita, una gara che avrebbe cambiato tutta la stagione e la storia del motomondiale. Il titolo 2004 venne vinto al primo tentativo su una moto nuova e regalò questa certezza: nel motociclismo Rossi può battere l'invincibile Honda, l'uomo può piegare la macchina, l'intera azienda. Quella Yamaha era una moto tutta da rifare, sviluppata da altri piloti, inferiore sia alla Honda che alla Ducati: quel Rossi, all'apice a 25 anni, fu più forte dell'inferiorità della sua moto. E poi fu tenace nello svilupparla e farla diventare, nella stagione che seguì, la moto migliore. La crescita dei pneumatici, si diceva. E' indubbio che nel corso del 2007 l'evoluzione delle gomme in MotoGp è stata straordinaria, mai vista. E il contingentamento del loro numero in gara, poi, ha reso i pezzi migliori ancora più preziosi. Ma da sole le gomme Bridgestone calzate dalla Ducati di Stoner non possono valere più di quel 20% di differenza che c'era tre anni fa tra l'intera moto Yamaha e l'intera moto Honda. Possono valere - essendo un pezzo importante della moto, decisivo, ma non il tutto - un 8-10% in più delle Michelin di Rossi. Il problema è che il Valentino del 2004 avrebbe compensato lo svantaggio gomme così come compensò lo svantaggio moto, il Valentino del 2007 non ce la fa. Perché? Per due motivi. Stoner è più forte del Biaggi del 2004: ha una testa, forgiata nella povertà adolescenziale, che ha fatto svalvolare il cervello fino a ieri impenetrabile di Valentino (e l'ultima botta all'equilibrio del tavullese è arrivata con la storia dell'evasione fiscale). E poi Rossi è in chiaro, graduale declino. Si fatica a pronunciare quella parola - declino - per uno che ha solo 28 anni e ha vinto sette mondiali e ha la forza d'attrazione di Valentino Rossi. Ma, di sicuro, l'apice il pilota italiano lo ha toccato nel 2004 e nel 2005 ha mantenuto il livello fracassando avversari vecchi: Biaggi, 33 anni e psicologicamente distrutto dalle sconfitte e dalle liti, poi Gibernau, 32 anni e in moto normodotato. Nel 2006 Rossi ha perso un mondiale contro il discreto Hayden per alterigia, un po' di sfiga, la distrazione Ferrari e la scarsa manutenzione fisica: la caduta facile di Valencia, ultima gara, ne è un'evidenza. Ecco, Valentino va in moto da quando ha tre anni, fa gare da quando ne ha sei, è al motomondiale (16-18 trasferte l'anno) da dodici stagioni, ha resistito a grandi pressioni, ha compiuto l'impresa motociclistica del secolo. Oggi è in chiaro, graduale declino. E la forza di Stoner lo ha messo a nudo. Per anni Rossi ha avuto la moto migliore (l'Aprilia, poi la Honda, quindi la Yamaha del 2005 e del 2006), i team migliori (sempre, in tutte le categorie), spesso le gomme migliori (la Michelin lo ha favorito fino all'altro ieri, spesso con la gomma sfornata il sabato notte, e lui ricambiava facendosi scrivere il nome del gommista francese sul cappello da universitario per esibirlo in mondovisione al Mugello). Ma tutto questo ben di dio era al servizio del più forte motociclista del mondo, oggi non è più così. (3 settembre 2007) fonte www.repubblica.it
Iscriviti a:
Post (Atom)
